پدر یا ناپدری؟!

گزارشی از هما آدران

در مراسم افتتاحیه آزاد راه تهران – پردیس که با حضور رییس جمهور انجام گرفت ،چندین بار از وزیر سابق راه به عنوان ” پدر راه های ایران “ نام برده شد (1). این عنوان پرمغز که به استاد احمد حامی – نخستین مهندس راه و ساختمان ایران – تعلق دارد ، در حالی طی یک مراسم به حمید بهبهانی نسبت داده شد که هرگز اشاره ای به جهت تقدیر یا یادبود به این استاد راستین نرفت . گویا این سنت نکوهیده و ناپسند دولتمردان امروزین ماست که ارج نهادن به عملكرد خود را با بی اعتنایی به خدمات مفید و سودمند پیشینیان که چه بسا پایه گذار و زمینه ساز بنیان های اساسی در شاخه های مختلف صنعت – تجارت – اقتصاد – تکنولوژی و علم در این سرزمین کهن بوده اند ، مطرح می سازند .

این گزارش قصد آن دارد تا با مقایسه و مطرح نمودن عملکرد استاد احمد حامی و حمید بهبهانی که هر دو در زمانه ی خود لقب ” پدر راههای ایران ” را گرفته اند و نیز بررسی آثار و نتایج اقدامات آنها بر سرنوشت ملت ایران بپردازد . قضاوت در این مورد که کدامیک از این دو تن ، پدر راستین راههای ایران بوده اند به خواننده واگذار می شود .

حمید بهبهانی متولد 1319 در استان فارس و وزیر اسیضاح شده ی راه و ترابری در دولت دهم است . سوابق تحصیلی وی ، لیسانس عمران از دانشگاه علم و صنعت ایران ، فوق لیسانس مهندسی راه و ساختمان – حمل و نقل و راه از دانشگاه فلوریدای آمریکا و دکترای راه و ساختمان ( حمل و نقل و ترافیک ) از همان دانشگاه می باشد . او همچنین رییس دانشکده عمران دانشگاه علم و صنعت ایران از سال 1357 تا 1377 به مدت 20 سال

بوده است . حمید بهبهانی سوابق زیر را در رزومه خود دارد :

_عضو هیات مدیره نظام مهندسی استان تهران

_ عضو علی البدل شورای مرکزی نظام مهندسی کل کشور

_ عضو کمیته حمل و نقل درون شهری فرهنگستان ادب و زبان فارسی

_ عضو هیات تحریریه مجله جاده وابسته به وزارت راه و ترابری

_ عضو هیات تحریریه مجله علمی پژوهشی دانشگاه شهید چمران اهواز

_ عضو هیات مدیره انجمن مهندسین عمران ایران

_عضو هیات مدیره جامعه مهندسین حمل و نقل کشور

_ عضو شورای تدوین مقررات ملی ساختمان کشور

_ عضو کمیته حمل و نقل و ترافیک شورای عالی شهرسازی وزارت مسکن و شهرسازی

_ عضو هیات مدیره سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران

_ عضو هیات تحریره مجله تازه های ترافیک وابسته به شهرداری

_ عضو جامعه مهندسین مشاور ایران

_ عضو کمیته اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و ترابری

_ عضو علی البدل هیات مدیره انجمن مدیران فنی و اجرایی کشور

_ عضو کمیته عمران شورای پژوهشی وزارت فرهنگ و آموزش عالی

_ عضو انجمن اسلامی فارغ التحصیلان آمریکا و اروپا و اقیانوسیه

_ عضو انجمن مهندسی حمل و نقل آمریکا

_ عضو انجمن مهندسین حمل و نقل آسیا و اقیانوسیه

_ عضو هیات مدیره انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران

_عضو هیات تحریریه ماهنامه حمل و نقل و توسعه

در روز 15 مرداد 1387 پس از پیشنهاد وزارت او توسط محمود احمدی نژاد ، وی موفق به کسب رای اعتماد مجلس و انتصاب به وزارت راه و ترابری ایران گردید .

وزیر پيشنهادي راه و ترابری در یک دستبرد فکری بخش هایی از مقالات محققان خارجی را در ژورنال دانشگاه فنی ویلینوس لیتوانی در سال 2006 به نام خود منتشر کرده بود . این دو مقاله توسط  کریستوفر کلارامونت پروفسور و مدیر بخش تحقیقات آکادمی دریایی و نیز بین جیانگ پژوهشگر چینی دانشگاه گال سوئد و یک محقق کانادایی تهیه گشته اند . پس از تایید صحت ادعای تهیه کنندگان حقیقی مقالات ،ژورنال منتشر کننده مقاله رسما این مقالات را پس گرفت و به دلیل انتشار مقاله ای که 62 درصد آن از جای دیگر کپی شده بود رسما عذر خواهی کرد .

حمید بهبهانی در توجیه دستبرد علمی خود اظهار داشت : ” مقاله ای دزدی اطلاق می شود که کل مقاله با تغییر نام مصادره به مطلوب گردد. ولی سایت محترم فقط به بکارگیری قسمت هایی از مقاله اشاره کرده است .” (2 و3)

استاد احمد حامی در سال 1286 هجری شمسی در تهران دیده به جهان گشود . و پس از طی تحصیلات ابتدایی در مدارس توفیق و حسینیه ، تحصیلات متوسطه خود را در دبیرستان دارالفنون به پایان رساند و با موفقیت در آزمون اعزام به خارج جزو نخستین گروه از دانشجویان ایرانی در سال 1308 راهی برلین شد . وی حدود یک سال بعد به ایران بازگشت و سپس عازم سوییس شد و توانست مهندسی راه و ساختمان را از پلی تکنیک زوریخ دریافت کند . در واقع استاد حامی نخستین ایرانی ای بود که موفق شد بین دانشجویان سایر کشورها رشته راه و ساختمان را با درجه ممتاز به پایان رساند و به دریافت جایزه ویژه این دانشگاه نایل شود . وی در سال 1315 به ایران بازگشت و همزمان با خدمت نظام وظیفه به عنوان رییس راه استان در وزارت راه شروع به کار کرد . مهندس حامی در آن زمان همچنین به تدریس در دانشکده فنی دانشگاه تهران که به عنوان نخستین دانشکده مهندسی ایران در طبقه فوقانی دارالفنون مستقر بود نیز می پرداخت و از جمله بانیان احداث دانشکده در محل کنونی آن بود .

استاد حامی با 46 سال تدریس مداوم در دانشکده فنی دانشگاه تهران یکی از وفادارترین استادان این دانشگاه محسوب می شود .علاوه بر این وی در سایر دانشگاه ها از جمله دانشگاه امیرکبیر ، دانشکده فنی دانشگاه تبریز و دانشگاه فارابی اصفهان نیز به تربیت دانشجویان و مهندسان کشور همت گمارد . شخصیت چند بعدی او این امکان را به وی می داد که علاوه بر امور دانشگاهی به امور اجرايی نیز بپردازد . از این رو مسوولیت هایی نظیر مدیریت اداره ارتباطات در سازمان برنامه ، مدیریت کل راه ها در وزارت راه و معاونت فنی وزارت ، مشارکت در بسیاری از طرح های عمرانی از جمله راه آهن میانه و شاهرود ( که از شاهکارهای مهندسی ایران می باشد ) را برعهده گرفته و در کنار آن همکاری نزدیکی با مرکز مطالعات سیاسی وزارت امور خارجه و سازمان برنامه و بودجه در تدوین مقررات و مشخصات فنی داشت و درایجاد مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن مشارکت فعالی را اعمال کرد .

ایشان همچنین مشاور عالی ساختمان و مصالح ساختمانی در مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن بوده و در بنیانگذاری سازمان برنامه و بودجه سابق ( سازمان مدیریت و برنامه ریزی فعلی ) نیز همکاری تاثیرگذاری داشته است .

مجموعه ویژگی های منحصر به فرد استاد احمد حامی و نیز همکاری در ساخت و راه اندازی بسیاری از راه ها ، پل ها ، راه های آهن ، فرودگاه ها و بنادر کشور ، تسلط وی به راه های ایران ، اطلاعات بسیار دقیق از خصوصیات زمین شناختی و جغرافیای مناطق مختلف ایران ، کشف بسیاری از معادن کشور از جمله معادن سیمان در جاجرود و آبگرم ، معدن ماسه سیلیسی در فیروزکوه ، معدن قیر معدنی در بهبهان و کانولن در جاجرود و میانه موجب گردید که او به عنوان یکی از ارکان تاریخ مهندسی کشور مطرح گردد .

مهندس حامی علاوه بر این بارها پیشنهاد وزارت راه را به علت علاقه وافری که به تدریس و تحقیق داشت نپذیرفت .

استاد احمد حامی کتابهایی در زمینه راهسازی و مصالح شناسی دارد که همچنان از کتب مرجع دانشکده های فنی و مهندسی به شمار می آیند . مجموعه آثار مکتوب استاد دامنه وسیعی از موضوعات را فرا می گیرد که از آن جمله کتاب های “مصالح ساختمانی” ، “سیمان های طبیعی” ، “نسوز” ، “آسفالت گوگردی” ، “راههای ایران در گذشته و آینده” ، “روسازی آسفالتی خیابان های تهران” ، “ماشین های متراکم کننده زمین های خرده سنگی” ، “برآورد ساختمان ها” ، ” آب یابی ، آب رسانی ، آب یاری ، آب سنجی در ایران باستان ” ، “سفر جنگی اسکندر مقدونی به درون ایران و هندوستان بزرگترین دروغ تاریخ است” و “هلنیسم دروغی بزرگ درباره فرهنگ ملتی کوچک “، “خط فارسی” ، ” کیش مهر یا بغ مهر ” و نیز کتابهایی پیرامون چگونگی انقراض سلسله ساسانی ، ریشه تاریخی نام مناطق ایران است .

همچنین است گزارش ها و مقالات منتشر نشده ای از استاد که دربسیاری از آنها طرح ها و پیشنهادهای مفیدی در زمینه مهندسی راه و ساختمان ارائه شده است . کوتاه کردن راه شمال ، نامناسب بودن راه هراز ، آباد کردن خوزستان و تعداد قابل توجهی طرح های پیشنهادی دیگر از این جمله است که همه اینها نشان از دلسوزی و احساس تعهد و مسوولیت به ایران ، خاک ایران و آبادانی ایران زمین دارد .

استاد احمد حامی در 7 بهمن 1379 بدرود حیات گفت . (4-5-6)

اما در این بخش به چگونگی عملکرد حمید بهبهانی  در مدت 30 ماه وزارت او می پردازیم :

ابتدا به تعدد سوانح هوایی در مدت وزارت ایشان اشاره می کنیم :

• 3 شهریور 1387 : سقوط هواپیمای بوئینگ 737 ایرانی در اجاره شرکت هواپیمایی آیتک ایر قرقیزستان با 90 مسافر که 70 نفر از آنان جان باختند .
• 10 شهریور 1387 : سقوط هلیکوپتر 206 آموزشی هوانیروز در حوالی شهرستان لنجان زرین شهر از توابع اصفهان .
• 27 بهمن 1387 : هواپیمای مسافربری ایران 140 در حوالی شاهین شهر اصفهان سقوط کرد و تمامی پنج سرنشین آن جان باختند .
• 24 تیر 1388 : یک فروند هواپیمای مسافربری از نوع توپولف تی یو 154 متعلق به شرکت هواپیمایی کاسپین که عازم ارمنستان بود دقایقی پس از بلند شدن از فرودگاه امام خمینی تهران در 12 کیلومتری جنوب قزوین بین منطقه فارسیان و جنت آباد سقوط کرد که منجر به کشته شدن تمامی 168 نفز سرنشین این هواپیما شد .
• 2 مرداد 1388 : پرواز شماره 1525 هواپیمایی آریا تور که از تهران به مشهد حرکت می کرد در فرودگاه مشهد در نتیجه باز نشدن چرخ جلو و همچنین اشکال در چرخ های عقب از باند خارج شد و با دیوار فرودگاه اصابت کرد . در این حادثه حداقل 17 نفر کشته و 20 نفر نیز مجروح شدند .
• 19 مرداد 1388 : بر اثر سقوط هلیکوپتر نیروی انتظامی سه نفر از سرنشینان آن کشته شدند . در این حادثه خلبان و دو نفر از سرنشینان کشته شدند و کمک خلبان به همراه دو سرنشین دیگر مجروح شدند .
• 20 مرداد 1388 : یک فروند هواپیمای فوکر 100 در پرواز شماره 729 هواپیمایی آسمان در فرودگاه اصفهان به دلیل ترکیدن یکی از چرخ ها دچار احتراق شد که این حادثه تلفات جانی در پی نداشت .
• 24 مرداد 1388 : یک فروند هواپیمای تک موتوره آموزشی در منطقه ماهدشت کرج سقوط کرد که هر دو سرنشین آن جان خود را از دست دادند .
• 25 مرداد 1388 : یک فروند هلیکوپتر آموزشی نظامی متعلق به هوانیروز در شهرک اندیشه شهریار سقوط کرد و سه سرنشین آن کشته شدند .
• 10 شهریور 1388 : سقوط یک فروند هواپیمای آموزشی متعلق به شرکت هواپیمایی آموزشی ایران زمین که از رشت عازم فرودگاه پیام کرج بود و خلبان هواپیما جان سپرد .
• 31 شهریور 1388 : یک فروند هواپیمای نظامی ایلیوشین دارای سیستم آواکس در حین مانور هوایی ارتش در جنوب قرچک ورامین سقوط کرد . در این حادثه هفت نفر کشته شدند .
• 4 بهمن 1388 : یک فروند توپولف تی یو -154 با 157 مسافر پس از فرود روی باند فرودگاه مشهد آتش گرفت . در اثر این حادثه داخل هواپیما به کل سوخته و بال سمت راست و دم و چرخ هواپیما جدا شدند و 42 تن از مسافران مجروح گردیدند .
• 26 تیر 1389 : یک فروند فانتوم اف- 4 نیروی هوایی ارتش ایران که از پایگاه ششم شکاری بوشهر برخاسته بود به دلیل نقص فنی در نزدیکی شهر چغادک در 25 کیلومتری بوشهر سقوط کرد . دو نفر از سرنشینان هواپیما نجات یافتند .
• 19 دی 1389 : یک فروند هواپیمای مسافربری بویینگ 727 شرکت هواپیمایی ایران ایر که از تهران به سمت ارومیه پرواز می کرد با 104 سرنشین در نزدیکی ارومیه سقوط کرد و در این حادثه 78 نفر کشته و 26 نفر مجروح شدند .

بر این اساس در یک نگاه ساده تعداد تلفات جانی در این 30 ماه در بخش حمل و نقل هوایی 354نفر کشته و 91 نفر مجروح می باشد . (7)

شایان ذکر است که بررسی حوادث ریلی و آمار تصادفات ریلی در ایران متاثر از حجم انبوه تصادفات جاده ای و هوایی همواره در هاله ای از ابهام قرار گرفته است ، در صورتی که از این بعد نیز میزان تصادفات ریلی کشور بالاتر از میانگین جهانی است .

این در حالیست که عبدالحمید صاحب محمدی مدیر عامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی در مصاحبه با باشگاه خبرنگاران جهت تاکید بر بهبود روند مدیریت صنعت ریلی کشور ، آماری ارائه می دهد که حائز اهمیت است . وی تعداد سوانح ریلی را در سال 1388 ، 343 مورد و در سال 1389 ، 260 مورد دانسته است.( 8)

راه آهن سراسری ایران از نخستین سازمان های دولتی در ایران بود که با گستردگی ای در سطح شمال تا جنوب  کشور پایه ریزی شد . اما بخش های عمده ای از این سیستم در طی این هفتاد سال نه تنها نوسازی نشده بلکه امکانات آن کاهش هم یافته است . تراکم خطوط ریلی ایران بسیار پایین است به نحوی که 12 مرکز استان در کشورهنوز خارج از شبکه ریلی کشور است . به گفته سردار احمد وحیدی، وزیر دفاع ،در بخش حمل و نقل بسیاری از پروژه ها معطل مانده است .(9) شرکت واگن سازی واگن پارس كه بزرگترین واحد تولید کننده و تعمیرات اساسی انواع خودروهای ریلی در خاورمیانه بوده است  در پی بی توجهی مدیران صنعت ریلی به مرز ورشکستگی کشیده شد ، چنانکه متاسفانه در همین 30 ماه بجای آنکه اخباری واقعی از خودکفایی ، صرفه جویی اقتصادی ، جلوگیری از خروج ارز و توانایی تولید واگن در داخل کشور شنیده باشیم ، شاهد عدم پرداخت به موقع حقوق کارکنان و کارگران شرکت واگن پارس و اعتصابات ایشان بوده ایم ( 10-11) واردات واگن و انواع قطعات لکوموتیو چینی و قراردادهای پرشماری که با طرف های چینی در همین مدت امضا شده ، عرصه حمل و نقل ریلی ایران را جولانگاه شرکت های چینی نموده است .

راه آهن به لحاظ هزینه پایین حمل و نقل ، دسترسی آسان و ایمنی بالا به عنوان شاهراه ارتباطی كشورها در دنیا شناخته شده است. از این رو توسعه و گسترش این شاخه همواره زیربنای توسعه اقتصادی و دستیابی به رشد اقتصادی و صنعتی در هر کشوری است . امری که مدیران وزارت راه و شخص مدیر عامل راه آهن ( با سابقه کار استانداری استان هرمزگان ) بی توجه به نقش بنیادین این سازمان به انجام امور پیش پا افتاده ای در زیرمجموعه کاری خود پرداخته اند .

در بررسی های صورت گرفته و به گزارش روابط عمومی راه آهن ، حوادث و سوانح خطوط ریلی ناشی از 72 درصد خروج از خط ، 13 درصد برخورد با آلات ناقله ، 5 درصد آتش سوزی ، 1 درصد فرار قطار و واگن و 9 درصد سایر دلایل بوده است .(12 )

گزارش ناتمامی که از بروز تصادفات ریلی در دوره ی وزارت آقای بهبهانی در اختیار بوده شامل موارد زیر میباشد:

• در 28 خرداد 88 یک قطار باربری از مراغه به مقصد تهران در حال حرکت بود که 9 واگن از این قطار جدا شد و در مسیر 5 کیلومتری شرقی ایستگاه خراسانک شهرستان هشترود جا ماند . قطار بعدی که در آن مسیر در حرکت بود یک قطار مسافربری بود که به واگن های جامانده در تونل برخورد کرد و در این حادثه 41 نفر زخمی شدند . (13)
• در 4 مرداد 88 قطار مسافربری تهران – مشهد در نزدیکی پیشوا ورامین با یک قطار تاسیساتی برخورد کرد که یک کشته و 2 مجروح بر جا گذاشت .(14)
• در 26 مهر 88 پنج واگن از قطار مسافربری تهران – کرمان از ریل خارج شد و 11 نفر زخمی شدند .(15)
• در 3 بهمن 88 چهار واگن از پنج واگن یک قطار توربوترن مشهد- تهران در آزادور راه آهن شمال شرق از ریل خارج گشته و واژگون می شود . در این سانحه 8 نفر کشته و حدود 30 نفر مصدوم می گردند . این قطار پس از واژگونی 50 متر روی زمین کشیده شده و همین مورد موجب شد تا اجساد قطعه قطعه شوند .(16)

ارائه آماری مشابه در بخش حمل و نقل جاده ای کاری به مراتب دشوارتر است ، چرا که دسترسی به منابع اطلاعاتی در این زمینه با محدودیت های بسیاری روبروست . نهادها و ارگان هایی که در ایران آمار تلفات جانی در تصادفات جاده ای را منتشر می سازند عبارتند از نیروی انتظامی ، پزشکی قانونی ، ستاد دیه و ادارات بیمه . این در حالیست که آمار هر یک از این نهادها با آمار ارائه شده توسط نهاد دیگر تفاوت فاحشی دارد . بنابراین در این گزارش از میانگین ارقام و آمار ذکر شده استفاده گردیده تا قضاوت در مورد عملکرد وزیر سابق راه به انصاف نزدیک تر باشد .

بر این اساس میانگین کشته شدگان تصادفات جاده ای در سال 1387 تعداد 23362 نفر و تعداد مجروحین تصادفات جاده ای کل کشور 272877 نفر(17)و تعداد تصادفات 136305 فقره ثبت گردیده (18) ، میانگین کشته شدگان در سال 88 تعداد 22974 نفر و تعداد مجروحین تصادفات جاده ای کل کشور 295179 نفر (19) و در نه ماهه اول سال 1389 ( منتشر شده در سایت تابناک به نقل از رییس سازمان پزشکی قانونی ) تعداد 19176 نفر بوده که 30% کشته شدگان بین 18 تا 29 سال بوده اند و نیز بیش از 254000 مصدوم در تصادفات نه ماهه اول امسال گزارش گردیده است .(20-21)

بنابراین در مجموع  65512 نفر در دوره ی وزارت آقای بهبهانی در جاده های ناامن و غیر استاندارد ایران از بین رفته اند . به عبارت دیگر ، چنانچه هزینه فوت هر نفر در تصادفات جاده ای ایران 3 میلیارد تومان محاسبه گردد به خسارت 196536 میلیارد تومانی به سرمایه کشور خواهیم رسید (22) و نیز 822056 نفر به اشکال مختلف در تصادفات جاده ای آسیب دیده اند . درصد بالایی از این آسیب دیدگی ها را قطع نخاع ، ضربه مغزی ، از بین رفتن اعضای مهم بدن مانند دست یا پا و خلاصه عوارضی تشکیل می دهد که ادامه زندگی فرد را تحت تاثیر خود قرار داده و به نوعی زندگی فرد را دچار اختلال خواهد کرد .

فارغ از ارقام ومحاسبات این چنینی قابل کتمان نیست که ایران رتبه اول سوانح رانندگی دنیا را دارد و هر 25 دقیقه یک ایرانی جان خود را بر اثر تصادفات از دست می دهد .(23)

بر این اساس ساختمان شهید دادمان در بلوار آفریقای تهران که آقای بهبهانی  مسوولیت خطیر وزارت و مدیریت را در آن بر عهده داشته است ، دستگاه بی سرو سامانی بوده که عدم مدیریت در آن بيش از 65875 تن از ملت ایران را به کام مرگ کشانده و 822231 تن از ایرانیان را تا پایان عمر ویا برای چند صباحی در بستر بیماری افکنده است . به این آمار باید تعداد رانندگانی را که به دلیل عدم توانایی پرداخت دیه مصدومین و کشته شدگان در این سال ها روانه زندان گشته اند را نیز افزود و به سادگی می توان دریافت که چه سان زندگی خیل عظیمی از ملت ایران با انتصاب های ناشایست و انتخاب های بی خردانه به بازی گرفته شده است .

ناگفته نماند این گزارش سهمی که از این فاجعه به عدم بازبینی و اصلاح سیستم آموزش راهنمایی و رانندگی در ایران و عدم انطباق شیوه ی ابتدایی آموزش رانندگان با وضعیت جوی ، اقلیمی و جاده ای کشور تعلق می گیرد را از نظر دور ندارد .همچنین است سهم قابل توجهی که به عدم توانایی صنعت خودروسازی کشور در تولید خودروهایی مطابق با استانداردهای جهانی تعلق می گیرد .

در این دوران آقای بهبهانی وزارتخانه و سازمان های تابعه ی آن  را چنان درگیر یارگیری های سلیقه ای و باندبازی های دوستانه و پشت پرده نموده اند که رسما مدیریت اجرایی معنای خود را گم کرده است .

در سازمان هوایی کشور که قلب تپنده ی حمل و نقل هر کشوری است در این 30 ماه 4 رییس عزل و نصب گردیده اند . ( آقایان رضایی نیارکی ، کاپیتان خانلری ، ایلخانی و نخجوانی ) که نفر آخر هم در نوبت عزل بوده است . در شرکت فرودگاه های کشور نیز وضع به همین منوال است ، 3 مدیر عامل در این مدت عوض شده اند .( آقایان کتابچی ، مومنی رخ و اسماعیلی ) . همچنین در هیات مدیره شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور از افراد کم تجربه و با گرایش های نامرتبط استفاده گردیده است . چنانچه مدیر بخش آموزش هوانوردی مدرک پزشکی عمومی و مدیر بخش فرودگاهی مدرک معارف اسلامی دارد .

به این عزل و نصب های بی اساس تغییر 6 مدیر کل روابط عمومی وزارتخانه ، تغییر مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ، تغییررییس هیات مدیره و مدیر عامل راه آهن ، تغییر مدیر عامل سازمان بنادر و کشتیرانی و تغییرمدیرعامل هما را نیز باید افزود .(24-25)

تغییرات بیش از حد و بی ضابطه ی مدیران و معاونان وزارت راه هیچ نتیجه ای جز بی ثباتی در ساختار سازمانی نداشته است . وانگهی بسیاری از سازمان ها و ارگان های زیر مجموعه این وزارتخانه نیز دچار سردرگمی و بلاتکلیفی بوده اند . پروژه ها نیمه تعطیل و کارمندان این وزارتخانه عملیاتی بیش از کار به دنبال شایعه های جدید و پیمانکاران در راهروها سرگردان در پی مطالبات خود . اینگونه است که بازوهای فعال ، متخصص ، متعهد و با تجربه ی چندین ارگان دولتی وابسته، به جای قرار گرفتن در یک محیط رقابتی و افرایش توان توسعه و پیشرفت کشور با عدم بهره برداری و بکارگیری مناسب از آنها دچار انفعال گشته و نیروی سازنده خود را از دست دادند . در این میان کم نبوده اند مدیران ،مهندسان ومتخصصانی که با مشاهده این انتصاب های فارغ از صلاحیت و شایستگی ، بی انگیزه دست از تلاش و کوشش شستند .

وزیر راه که در زمان حضور در مجلس شورای اسلامی برای اخذ رای اعتماد نمایندگان وعده اتمام دست کم یک باند از آزاد راه تهران – شمال را داده بود ، این طرح را محل مذاکره با چینی ها و فرانسوی ها ساخته است . هنوز هیچ راهی برای حل مشکل ریزش تونل های این پروژه پیدا نشده و سرانجام این پروژه همچنان یک طرح روی کاغذ باقی مانده است . با وجود آنكه همين پروژه تا کنون بیش از 270 میلیارد تومان هزینه برای کشور دربرداشته است .(26)

در جلسه استیضاح حمید بهبهانی ، علیرضا زاکانی نماینده تهران در مجلس ، اسلایدهایی از پروژه آزادراه تهران – پردیس که در بازه زمانی 15 تا 30 دیماه 89 عکسبرداری شده اند را ارائه کرد که نشان می داد در آستانه ی زمزمه های استیضاح وزیر ، افتتاح این آزاد راه در شرایطی صورت گرفته که در قسمتهایی از پل های مسیر، آزمایش خاک صورت نگرفته و تراکم خاک به حد مطلوب نبوده این امر حکایت از عدم مناسب بودن زیرساخت آزاد راه دارد . در عین حال آسفالت ریزی روی سطحی انجام شده که هیچ قیری زیر آن ریخته نشده ( عدم پوشش کامل پریمکت و عدم قیر پاشی پریمکت ) ، علاوه بر اینکه این عملیات در دمای زیر صفر صورت گرفته که مجموع این اهمال کاری ها و بی دقتی ها سبب خواهد شد که طی چند ماه آینده آسفالت اتوبان بالا آید و کنده شود . بنابراین ملت ایران باید به استقبال خسارت چند میلیارد تومانی بازسازی آسفالت این آزادراه طي چند ماه آينده خواهد رفت .(27)

حميد بهبهاني خبر از احداث راه آهن سریع السیر اصفهان – قم – تهران – مشهد مي داد . در حالیکه برای ساخت این خط ریلی که طول آن 1400 کیلومتر است به گفته ی خود او نیاز به 13 میلیارد یورو سرمایه گذاری است و اگر قرار باشد این حجم سرمایه از محل منابع دولتی تامین گردد بیش از ده سال زمان لازم است و این به معنای دست درازی به بودجه ای است که از لحاظ قانونی باید در اختیار وزرای بعدی قرار گیرد . اما حمید بهبهانی با آگاهی از محدودیت های شدید مالی دولت ، وعده عملیاتی شدن پروژه را ظرف سه سال داد . وی در پاسخ به محل تامین منابع گفت : ” پروژه به نام امام رضا است و ایشان منابعش را برای ما تامین می کنند “(28).

و اما بزرگترین رسوایی وزارت راه و ترابری در این 30 ماه راه آهن 506 کیلومتری اصفهان – شیراز بود که پس از عبور اولین قطار از روی این مسیر کلیه ابنیه فنی پروژه نابود گردید . این خط ریلی که 3 روز پس از افتتاح مسدود شد به گفته شخص وزیر 120 میلیارد تومان هزینه روی دست دولت گذاشته است چرا که زیرسازی مناسب صورت نگرفته و ریل ها در بعضی قسمت های خط ، روی شن های نکوبیده کار گذاشته شده بودند . (29-30)

موضوع واگذاری سازمان توسعه راههای کشور نيز از بحث برانگیزترین اقداماتی بود که توسط حمید بهبهانی صورت گرفت . در سال 83 قیمت این سازمان 100 میلیارد تومان بود ، در سال 86 این مبلغ به 4/79 میلیارد تومان و در نوبت اول سال 88 ، 4/79 و در نوبت دوم 7/57 میلیارد تومان قیمت گذاری شد . این سازمان نهایتا به قیمت 9 میلیارد تومان نقدی و 12 قسط 4 میلیارد تومانی فروخته شد که روی هم 5/57 میلیارد تومان می شود .

این در حالیست که این سازمان حدود 76 میلیارد تومان ارزش اوراق بهادار ، 16 میلیارد تومان قطعی مطالبه از وزارت راه و 5 میلیارد تومان علی الحساب مطالبات دارد. حدود 23 میلیارد تومان قیمت ماشین آلات سازمان است . این سازمان 13 تا 14 قلم ملک دارد که دهها میلیارد تومان قیمت این املاک است . پس از افشای این کارسازی ها در داخل وزارتخانه با معترضان برخوردهای سنگینی صورت گرفت .(31)

گذشته از آثار مخربي كه تصميم گيري هاي نابخردانه وزير استيضاح شده بر وزارتخانه راه و ترابري و زير مجموعه هاي دولتي آن برجا گذاشت، در مجموعه وزارت راه رانت خواری ، ارتشاء ، زد و بند و قرار گرفتن روابط به جای ضوابط اداری ، عدم استفاده از کارشناسان با تجربه و به کارگیری نیروهای غیر متخصص وابسته ، عدم نظارت بر پروژه های در حال انجام ، دوباره کاری و به طبع آن به هدر رفتن میلیاردها تومان از بیت المال رواج داشته است. در دوران 30 ماهه وزارت آقاي بهبهاني اقدامات و سياست گذاري هاي شخص وزير نه تنها در راستاي حمايت و تقويت شركت هاي پيمانكاري ( راهسازي ، ابنيه ، پل سازي ، سدسازي ، حمل و نقل ، خدماتي ) نبوده بلكه خسارات غير قابل جبراني نيز بر پيكره ي غالب شركت هاي پيمانكاري وارد آمده است . عدم پرداخت به موقع صورت وضعيت ها كه منجر به بلوكه شدن سرمايه شركت ها توسط وزارتخانه گرديد ، برگزاري مناقصات نمايشي و غیر قانونی و عدم واگذاري پروژه ها به شركت هاي واجد صلاحيت ، راكد ماندن نيروي كار متخصص و ماشين آلات و ادوات راهسازي (كه در بسياري موارد شركت هاي پيمانكاري با وام هاي هنگفت اقدام به خريد آنها نموده بودند )، و مواردی ازاين دست شركت هاي پيمانكاري را به پرتگاه نابودي كشانده است . میزان مطالبات پیمانکاران از سیستم راه و ترابری در جلسه استیضاح 7 هزار میلیارد تومان عنوان شد .(32)

ايشان در حاليكه حقوق یک وزیر را از بودجه بیت المال دريافت مي كرد ، زماني را كه مي بايست به مديريت و راهبرد يك وزارتخانه و برنامه ريزي و سياست گذاري براي صرف بودجه هاي اختصاص داده شده در محل ويژه خود ودر كمترين زمان ممكن بپردازد ، با پرداختن به کارهای نمایشی و پوپولیستی و بازدیدهای سرزده همراه با دوربین های تلویزیونی کارهای یک ناظر ساده را انجام می داد . این رویه به معاونان ایشان نیز سرایت کرده بود .

با توجه به پتانسیل بالای دریایی ایران ، وجود راههای ارتباط دریایی ، سواحل مناسب و نیروی کار ارزان در سواحل ایران و منابع عظیم اقتصادی در دریاها ، به علت ناکارآمدی ، ضعف مدیریت و عدم توجه استراتژیک به حمل و نقل دریایی در دوران مدیریت ایشان به هیچ وجه از این پتانسیل ها استفاده نشد .

با توجه به اینکه مجموعه وزارت راه ، از وزارتخانه هایی است که بخش مهم و بزرگی از بودجه سالیانه کشور را به خود اختصاص می دهد ، تشديد همه موارد برشمرده شده فوق در دوره وزارت آقای بهبهانی امكان قضاوت در مورد شايستگي يا عدم شايستگي ايشان ، براي انتساب لقب ” پدر راههاي ايران “ را آشكار مي سازد .

از دلایل استیضاح او در مجلس شوراي اسلامي اين عوامل عنوان گرديد :

_ دادن قول های فراوان غیرعملیاتی توسط شخص وزیر به طوری که خود وزیر طی نامه ای به معاون اول رییس جمهور اظهار داشته که بودجه 12 سال آینده در سفرهای استانی پیش خور شده است .

_وقوع سوانح پی در پی هوایی و عدم اجرای قانون برنامه چهارم توسعه

_ استفاده غیر موجه و غیر اقتصادی از ناوگان هوایی مستهلک و غیر قابل اعتماد و در نتیجه وجود تردید در مردم به توانایی های تخصص کشور در زمینه حمل و نقل

_ عدم وجود جدیت در اصلاح مسیرها و معابر حادثه خیز کشور که موجب گردیده تا یکی از بالاترین آمار کشتار جاده ای دنیا به نام ایران ثبت گردد .

_ عزل و نصب های پی در پی ، مکرر و غیرمسئولانه و عجولانه در وزارت راه بویژه در سازمان حساس هواپیمایی

_ کم توجهی به مسیرهای ریلی کشور

_ ناتوانی در حل مشکلات پیمانکاران طرف قرارداد با وزارت راه و ترابری که به ورشکستگی و فروپاشی شرکت های مهم راهسازی و عمرانی کشور منجر شد

_ عدم جدیت در رفع عیوب و نواقص نظرات دیوان محاسبات ، سازمان بازرسی و سازمان حسابرسی (33)

در یک چشم انداز کلی از وزارت راه و ترابری که بی واسطه با جان و مال مردم در ارتباط است و بررسی وضعیت آن در دهه 80 به نتایج زیر خواهیم رسید :

به گفته سرهنگ هاشمی از فرماندهان نیروی انتظامی بیش از 224 هزار نفر کشته از ابتدای دهه 80 تا کنون خسارتی بالغ بر 672408 میلیارد تومان به کشور از ناحیه تصادفات رانندگی وارد شده است . (34)

طی تحقیقی که در سایت ریالفا صورت گرفته ، در دهه جاری دیه کشته شدگان حوادث رانندگی بیش از 10086 میلیارد تومان است که این رقم حدودا برابر بودجه کل وزارت آموزش و پرورش در همین زمان است . این تحقیق سالانه 67 هزار میلیارد تومان خسارت تصادفات در کشور را گزارش می کند .(35)

بر اساس آمارهای بین المللی جنگ ایران و عراق 627 میلیارد دلار ( برابر 627 هزار میلیارد تومان ) هزینه برای دولت به همراه داشت . همچنین هزینه بازسازی خرابی های ناشی از جنگ برای ایران 644 میلیارد دلار برآورد می شود . این یعنی خسارت ناشی از تصادفات رانندگی در ایران تنها طی دهه جاری 45 میلیارد دلار بیش از هزینه جنگ تحمیلی بوده است .(36)

از زاویه ی دیگر هزینه احداث هر کیلومتر اتوبان قزوین – رشت ( از پروژه های سخت عمرانی ) حدود 4 میلیارد تومان بوده است . متوسط هزینه احداث بزرگراه در ایران حدود 3 میلیارد تومان است و این بدان معناست که تنها با دیه کشته شدگان تصادفات رانندگی می شد 3/3 هزار کیلومتر بزرگراه در کشور احداث کرد . مسافت آبادان تا بندر انزلی حدود 1200 کیلومتر است یعنی با دیه کشته شدگان می شد حدود 3 بار از شمال تا جنوب کشور بزرگراه امن و مدرن احداث کرد .(37)

چنانكه اشاره رفت اين گزارش حلقه هاي پيشين اين زنجيره ي معيوب ، كه به آقاي حميد بهبهاني ختم گرديده است را از نظر دور نداشته و ايشان را تنها مسبب ويراني هاي برجامانده نمي داند ، بلكه نقش اساسي اين وزير استيضاح شده را در تباه ساختن سرمايه ملي و ستاندن جان و مال ملت ايران ، بنا به همه آنچه برشمرده شد بسيار پررنگ تر از وزيران پيشين مي داند . در بررسي پرونده كاري اين وزير استيضاح شده به نكاتي برمي خوريم كه سوابق تحصيلي و مقام استادي دانشگاه ايشان را نيز زيرسوال مي برد . تنها تاسفي برجا مي ماند بر فقرعلمي دانشجوياني كه از كلاس او فارغ التحصيل شده اند يا خواهند شد .

مهندس علیرضا سعیدی از شاگردان استاد احمد حامی در خاطره ای از ایشان نقل کرده است که ” مرحوم استاد حامی را در کلاس آزمایشگاه مصالح ساختمانی در دانشگاه امیرکبیر ملاقات کردم ، بزرگ مردی که یکی از بزرگترین درسهای زندگی مهندسی مرا در همان یک بار دیدن به من داد . در حال ورز دادن گل برای آزمایش بودیم که استاد وارد آزمایشگاه شدند و من که برای اولین بار بود ایشان را ملاقات می کردم ، ایشان را نشناختم . تنها مردی زيبا رو با کت و شلوار آبی آسمانی را دیدم که با صورت اصلاح کرده به سوی من آمد و با لبخند پرسید : می خواهی مهندس بشوی ؟ گفتم بله ! گفت پس اون دستکش های لاستیکی را دربیاور و با دستانت گل را لمس کن ! مهندسی که خاک وطنش را نشناسد هیچوقت مهندس نمی شود ! “(38)

از این رو این گزارش پیشکش به روان مردی می گردد که خاک وطن را قدر دانست و ارزش نهادن به آن را به شاگردان خود آموخت .

چرخ های این سرزمین چرخان ازتلاش عاشقانش بادا !

پاینده ایران

1. سايت تابناك 9 بهمن 1389
2. سايت ويكي پديا – حميد بهبهاني
3. سایت دانشگاه علم و صنعت – دانشکده مهندسی عمران _ حمید بهبهانی
4. سایت سازمان اسناد و کتابخانه ملی _ مهندس احمد حامی
5. سایت آفتاب _ مروری بر زندگی و خدمات علمی استاد احمد حامی _ پدر مهندسی عمران و بنیانگذار مهندسی نوین در ایران _ 21 اردیبهشت 1387
6. سایت بتن _ بزرگداشت استاد احمد حامی و روز بتن
7. ویکی پدیا – سانحه های هوایی در ایران – سال 87 تا 89
8. باشگاه خبرنگاران – گروه اقتصادی – حمل و نقل 28 دی 1389
9. خبرگزاری مهر – بازدید وزیر دفاع از شرکت واگن پارس اراک 17 آذر 1389

10- رادیو فردا – اقتصاد – اقتصاد ایران _ کارگران واگن پارس اراک دست به اعتصاب غذا زدند 15 مهر 1388

11- خبرگزاری ایلنا – خبرگزاری کار ایران – 1700 کارگر واگن پارس دست به اعتصاب غذا زدند . 15 مهر 1388

12- سایت تابناک – کاهش 9 درصدی حوادث ریلی کشور – 14 اردیبهشت 1389

13- سایت خبری فردا نیوز – 1 تیر 1388

14- سایت آفتاب – برخورد قطار مشهد تهران با قطار تاسیساتی در نزدیکی ورامین – 4 مرداد 1388

15- سایت عصر ایران – حادثه واژگونی قطار مسافربری تهران- کرمان تلفات جانی نداشت 27 مهر         1388

16- خبرگزاری فارس- سانحه توربوترن مشهد-تهران با 8 کشته و 30 زخمی 3 بهمن 1388

17- سایت خبرآنلاین – ساعتی 3 کشته 20 هزار میلیارد خسارت در سال – 25 مرداد 1389

18- سایت پزشکان بدون مرز – فرمانده پلیس راه کشور ایران آمار تصادفات سال 87 را اعلام کرد .5 فروردین 88

19- همان 17

20- سایت سازمان پزشکی قانونی کشور – بیش از 19 هزار کشته در تصادفات نه ماهه امسال – 2 بهمن 89

21- سایت خبرآنلاین – ساعتی 3 کشته و 20 هزار میلیارد خسارت در سال – 25 مرداد 89

22- سایت تابناک – 3 میلیارد تومان هزینه فوت هر نفر در تصادفات – 16 تیر 89

23- سایت ایلنا – فاجعه ای به بزرگی یک جنگ – 14 فروردین 1389

24-خبرگزاری شمال پرس- 12 دلیل برای کنار گذاشتن حمید بهبهانی از وزرات راه – 12 بهمن 1389

25- تیترآنلاین- سیاست داخلی – احمد توکلی در جلسه استیضاح – 12 بهمن 1389

26- سایت جام جم آنلاین – خنس ترین پروژه ها – 20 آبان 1388

27-سایت خبری مشرق – سیاسی – زاکانی : استیضاح وزیر راه جهت دفاع از دولت است 12 بهمن 1389

28- سایت فردا نیوز- در این 3 سال به اندازه تاریخ وزارت راه وعده داده اند – 11 بهمن 1389

29- خبرآنلاین – راه آهن نیمه کاره شیراز – اصفهان چگونه افتتاح شد ؟ – 21 خرداد 1388

30- همشهری آنلاین – حمل و نقل – قصور در اجرای ناقص راه آهن اصفهان – شیراز – 4 دی 1389

31- سایت سدید نیوز – اظهارات افشاگرانه زاکانی در خصوص اقدامات وزیر سابق راه -17 بهمن 1389

32- سایت تابناک – اولین استیضاح مجلس هشتم – 13 بهمن 1389

33-سایت جام جم آنلاین – محورهای استیضاح حمید بهبهانی- 3 بهمن 1389

34- سایل ریالفا – سالانه 67 میلیارد تومان خسارت تصادفات

35- همان 34

36- همان 34

37- همان 34

38- سایت موج پیشرو – مرحوم استاد احمد حامی – 4 خرداد 1387